《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》發布

“無人”駕駛迎來全國性道路測試管理規范。工信部、公安部、交通運輸部１２日發布《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》，明確上路測試的一系列要求以及交通違法處理依據。

隨著道路測試放開，產業發展也“駛入”新的里程。“無人”駕駛離我們還有多遠？還需“駛過”哪些“關口”？記者進行了調查。

“無人”駕駛“駛向”發展快車道

12日發布的《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》，對測試主體、測試車輛、測試路段等明確一系列要求。專家認為，管理規范的出臺是行業發展的關鍵一步，必將推動“無人”駕駛加速“駛向”現實生活。

管理規范不僅對車，對人同樣提出要求。“人們常說的‘無人’駕駛包含了不同程度的自動駕駛。在國際上，只有達到最高級別完全自動駕駛汽車方能實現無人。”工信部副部長辛國斌說，目前我國所測試的大部分汽車屬于有條件自動駕駛，不僅不能離開人，還要對測試駕駛人進行嚴格要求。

管理規范明確測試駕駛人需滿足簽訂勞動合同或勞務合同、經過自動駕駛培訓、無重大交通違章記錄等條件，并在測試期間始終處于駕駛位置上，隨時準備接管車輛。

公安部交管局副局長李江平說，為確保安全可靠，在申請實際道路測試號牌前，測試車輛必須經歷封閉場地充分測試。

做好標準認定和規范要求的同時，管理規范將測試路段、號牌申請等權限交給地方。這意味著更多企業、城市和地區的路段可進入測試。之前，上海、重慶等地已開放自動駕駛上路實測。

“只有在復雜環境中不停學習才能提升技術和性能，而我們要做的就是提供好的‘學習’環境。”辛國斌說，在真實交通環境中全面驗證，實現與道路、設施及其他交通參與者的協調是研發應用的重要環節。不僅車企，政府部門也將從中發現問題完善管理。

“無人”駕駛前方“路況”如何？

據專家介紹，“無人”駕駛所依靠的自動駕駛技術可分為５級。從全球看，跨國車企已實現部分自動駕駛（Ｌ２級）汽車的批量生產，少數推出有條件自動駕駛（Ｌ３級）汽車，以谷歌為代表的新技術力量在開展全自動駕駛技術（Ｌ４、Ｌ５級）的研發測試。我國目前進入路測的汽車處在Ｌ２級和Ｌ３級。

從實際道路測試情況看，“無人”駕駛也非“一路暢通”，需解決好數據、網絡等多方問題。

“沒有龐大的數據支撐，很難實現應用演進。”李江平說，谷歌“無人”駕駛汽車上路前經歷近１０年的封閉場地測試，積累大量數據。我國產業面臨的核心問題之一仍是數據不足，包括實際路況、地圖精度、道路參與方信息等。

構建高速可靠網絡和城市智能體系也是挑戰。交通運輸部科技司司長龐松說，當前城市“智慧”程度尚不足以支撐“無人”駕駛汽車大范圍應用，仍需構建與之相配套的智能交通系統和道路管理體系，包括對車速、位置等感知和路徑規劃等智能控制。

工信部總工程師陳因說，我國正在加速突破先進傳感器、車載操作系統等關鍵技術，安排車聯網試測無線電頻率頻段，并建設國家智能交通綜合測試基地，加快駕駛輔助系統布局。

此外，立體安全防護體系正在建立。“以百度為例，在仿真環節制造很多復雜場景，構建網絡安全體系，以防‘無人’駕駛汽車被黑客攻擊。”百度自動駕駛技術總監陶吉說。

“產業還需探索多領域聯動的創新發展模式，加快走向成熟。”陳因說，工信部預計，２０２５年高度和完全自動駕駛汽車開始進入市場。

“無人”駕駛不能無人駕馭

對于未來的探索不會一帆風順。隨著“無人”駕駛汽車“駛向”發展快車道，在安全、法律、倫理上的熱議也將其推到了“風口浪尖”，這是其“上路”前必須跨越的。

完善的法律政策體系是前提。對“無人”駕駛我國尚無明確法規，也出現過車企“打擦邊球”甚至違規進行測試的情況。

“產業的發展愿景之一就是提高安全水平。在發展過程中更要通過構筑法律政策體系筑牢安全底線。”辛國斌說，要建立包涵產業發展、交通安全等一系列政策法律體系，避免出現真空地帶，也要對現在測試以及未來實踐嚴格管理。“工信部正聯合相關部門抓緊研究制定測試評價規范以及一系列有針對性的實施細則。”他說。

李江平說，公安部正配合立法部門修改《道路交通安全法》，將根據其技術發展、測試、商業化應用的進程適時向立法機關提出相應的修訂建議。

正確的價值觀是任何商業的基礎，“無人”駕駛也是如此。比如，在設置系統時如何更加公平保護行人和司乘等，都將充分探討，劃出道德倫理邊界，讓產業充滿“善意”和“責任”地發展。這既有政府的努力，也是企業的責任。

“‘無人’駕駛最終會以一種更加成熟的形式‘上路’。這要經過多年努力，希望政府、社會能給予空間，一起來完善這個新領域。”中國智能網聯汽車產業創新聯盟研究員李娜說。